LAS VEGAS.- La bandada de fotógrafos se abalanzó sobre la limusina. Un grupo de VIPs daba codazos para quedar mejor situados, mientras las cámaras de la TV oficial casi pierden la carrera hacia el automóvil. El scrum de rugby que se armó en un segundo era como si estuviese llegando Madonna o Max Verstappen, pero no: llegaba al circuito urbano de Las Vegas Franco Colapinto. El piloto de moda, el mediático joven argentino que ya trasciende la lógica admiración de sus compatriotas y despierta una expectativa desacostumbrada en la Fórmula 1 de los últimos años, que ya no se arremolina tanto cuando hacen su entrada al paddock Lewis Hamilton, Lando Norris, George Russell, Oscar Piastri o Charles Leclerc, por nombrar a los más recientes ganadores. Empezaba a enfriarse la tarde en Las Vegas; bastante más que en la primera edición sobre el dibujo de 6,2 kilómetros con 17 curvas y una interminable recta de 1900 metros. Con 16 grados en el pavimento y 14 en el ambiente, iba a resultar muy difícil calentar los neumáticos. Esto podía facilitar la aparición del temido graining, pequeños y numerosos rulos en la banda de rodamiento que quitan, temporalmente, la adherencia.
Colapinto y su compañero de equipo, Alex Albon, habían recibido instrucciones precisas: ir de menos a más, poco a poco, y no arriesgar los coches. La pesadilla de San Pablo bajo la traicionera lluvia, con tres choques costosos en dos días, no debía repetirse. Se trabajó a destajo en Grove para repararlos autos. El mismo domingo de Interlagos por la noche, se puso en marcha la maquinaria: ubicar las telas de carbono con resina preimpregnada, los moldes de los pontones y alerones destruidos, y comenzar a depositar esas telas en los moldes para entrar lo más rápido posible al horno autoclave de cocción. Se inició el proceso de construcción de los brazos de suspensión necesarios, de los portamazas o ejes de rueda, y se contó en la semana con la colaboración de los proveedores de discos de freno (también de carbono) y de las pinzas de frenos. Algún radiador quedaba en el almacén, otros se pidieron al proveedor, así como mangueras de aceite, agua y combustible. Franco no se cansó durante la semana de agradecer el esfuerzo de sus mecánicos. El pilarense, a pesar de maravillar con sus capacidades al volante, todavía está en construcción. Este es un fin de semana crucial. Para mantener su alta cotización y asegurarse de que aún puede aspirar a correr en 2025 –ya sea en el área de Red Bull o con Alpine, ya se verá– debe alejarse de problemas, acercándose menos a los muros y asegurando las frenadas.
Los tiempos de la primera sesión de entrenamiento libre, la FP1 lo confirmaron: con neumáticos blandos (los que tienen banda lateral roja), quedaba 17º, 1,1 segundos por detrás de Albon, 13º, y a 3 segundos del temporal primero, Lewis Hamilton. Franco cuidaba, sobre todo, después de un derrape que casi lo lleva al muro, y recibió una advertencia con bandera negra y blanca por pisar indebidamente la línea blanca demarcatoria de la entrada a boxes, que era bastante difícil de ver a tiempo.
Si bien Franco departió brevemente con algunos periodistas antes de ingresar a la zona del paddock, traspasados los molinetes digitales, tuvo tiempo para hacerse algunas fotos con los imitadores de Elvis Presley, que son tradición en los teatros de Las Vegas. Al siguiente instante pasó a ser un hermético profesional de Williams y, ni después de la primera sesión ni después de la segunda, dijo palabra alguna para los periodistas argentinos —que no eran más de tres— sobre cómo había sentido el coche y qué había sucedido con esa bandera de advertencia. Se sabía solo lo que le habían comunicado por radio y lo emitido por la TV de pago, entre ellas dos frases: que el circuito era como un “chancho dado vuelta” (por su forma en el mapa) y que había mucho olor “a porro” (En Nevada está permitida la marihuana y ni el viento del desierto disimula el aroma de esa hierba que pasea por las anchas avenidas y el “strip”).
Habiendo conseguido el muy restringido acceso a la calle de boxes durante la FP2, segunda sesión del día, La Nación observó el metódico trabajo de preparación de Williams para ir perfilando la puesta a punto para la FP3 y la sesión clasificatoria para la carrera, ya en la noche del viernes. Colapinto inició la FP2 con una tanda larga, sin que alguna incursión sobre los pianitos hubiera afectado el perfil curvo. A los 3 minutos aproximadamente de iniciada esa sesión, Albon entraba a boxes con una avería: se trabajó en el sistema de alimentación por 20 minutos antes de devolverlo a la pista. Poco le duró el Williams, la misma falla de alimentación se reprodujo y lo iba a paralizar con solo 3 vueltas completadas. Se detenía en el circuito y propiciaba una bandera roja. Una. El trabajo de preparación recayó sobre Colapinto: se concentró en tandas largas, con las gomas medias de banda amarilla, y faltando 10 minutos, con el tanque lleno, volvió a instalar blandos para comprobar su duración. Quedaba 18º, a 2 segundos del más rápido del día, Lewis Hamilton (Mercedes), con 1m33,825s. Lando Norris (McLaren) le seguía a tan solo 11/1000 y después se alineaban George Russell (Mercedes) y Carlos Sainz (Ferrari). Con serios problemas de adherencia, “falta de grip”, sentenciaba Max Verstappen, el espectacular ganador de Interlagos tres semanas antes, que se resignaba con un 17º lugar. La diferencia de los Williams FW46 en circuitos urbanos con los coches que disputan la pole position se sitúa en una banda que va de 0,8 a 1,5 segundos, así que el potencial de los Williams, en teoría, no se reveló en las sesiones del jueves. Aunque nada dijo el equipo sobre su política de trabajo y las órdenes específicas que recibió Franco para tomar, o no, riesgos, las circunstancias del equipo y de su reciente “descubrimiento” aconsejan prudencia. Cualquier accidente sería muy costoso, no solo en dólares, sino también en prestigio.
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